Gates est impliquée dans toute l'histoire des courroies de distribution. C'est en 1917 que John Gates, le fondateur de la société Gates, a créé la première courroie trapézoïdale en caoutchouc au monde. Puis, 28 ans plus tard, en 1945, Gates a créé la première courroie de distribution qui utilisait des dents pour la synchroniser avec les engrenages.
Le développement des courroies dans l'industrie automobile
La première courroie de distribution connue a été utilisée en 1945, et le premier moteur à arbre à cames entraîné par courroie a été inventé en 1954 par l'Américain Bill Devin. L'Américain Bill Devin a construit une voiture de course française Panhard Devin à cylindres opposés refroidis par air avec un moteur hautement modifié utilisant des cylindres et des culasses de motos anglaises Norton Manx et une courroie dentée en caoutchouc entraînant les 2 arbres à cames en tête sur les culasses Norton. La voiture à châssis tubulaire et à carrosserie en fibre de verre de Devin/Panhard/Norton a remporté le championnat national du Sports Car Club of America (SCCA) en 1956.
Le Pontiac inline 6 de 1966 a été le premier véhicule produit en série à utiliser un moteur à arbre à cames en tête avec une courroie de distribution. Le moteur 124 à double arbre à cames de Fiat, développé au début des années 1960, a été le premier moteur produit en série à avoir deux arbres à cames entraînés par une courroie. En 1966, Vauxhall Motors a commencé la production des quatres cylindres Slant Four à simple arbre à cames en tête qui utilisait une courroie de distribution, une configuration qui est devenue l'une des plus courantes.
La première gamme de courroies synchrones comprenait un profil et un pas de dent trapézoïdaux. De cette taille unique de courroie une grande variété de constructions est née, conçues pour répondre aux exigences d'applications légères et lourdes ou de vitesses élevées et faibles.
Une large gamme d'applications des courroies
Le produit a évolué depuis lors pour devenir une gamme complexe de différents pas, profils et constructions. Une large gamme de pas est maintenant disponible pour augmenter la flexibilité de la conception de l'entraînement afin d'inclure une variété de conditions de charge/vitesse.
Différents profils de dents ont été développés pour augmenter la puissance de base pour une dimension de courroie donnée.
La section transversale MXL a succédé au standard DP. Les profils trapézoïdaux aux pas impériaux (MXL, XL, L H, XH, XXH) encore largement utilisés aujourd’hui sont les profils originaux des courroies dentées.
Par la suite les standards métriques (pas T5, T10, et T20) sont apparus sans véritablement révolutionner le niveau de puissances transmissibles.
Les pas métriques (AT5, AT10, AT20) a dentures plus larges ont été développés pour des applications à plus forte charges.
Les profils HTD (denture circulaire), et STPD (première dentures curvilignes) ont été mis au point par Uniroyal (aujourd'hui Gates Rubber) et Goodyear, respectivement, en tant que sections transversales de haute capacité. Tous deux présentent des profils de dents curvilignes et des pas similaires, mais les deux systèmes ne sont pas compatibles.
Par la suite plusieurs sociétés ont développé leur denture curviligne et parabolique comme denture la plus optimisée notamment pour la transmission de puissance à haute vitesse. Sont apparues les formes de denture STS, RPP, MGT, etc…
La courroie actuellement la plus performante est la courroie Poly Chain de Gates. La courroie de transmission était jusqu’alors réalisée en caoutchouc. Gates a développé cette courroie en polyuréthane pour augmenter la dureté de la denture et ainsi passer des puissances et des efforts nettement supérieurs. Elle a notamment été développée pour les Harley Davidson, au départ en denture HTD, puis par la suite en denture parabolique MGT. La première génération, a laissé la place à la GT2 à câbles kevlar, puis à la version Carbon, la dernière version étant la Volt qui est antistatique.